Foto: Shutterstock

2069

Cykelandel og bystruktur – betydningen af lokale, regionale og terrænforhold

FORSKNING Lokal tilgængelighed, byens regionale rolle samt terrænet har betydning for cykling. De fleste byer har ’blandede’ forudsætninger for cykling.

Af Thomas Sick Nielsen, DTU-Transport og Hans Skov-Petersen, Københavns Universitet
07. maj 2014

Analyse af cykling i danske byer med over 9000 indbyggere

Størsteparten af danskernes cykling foregår over korte afstande og det er således ofte den enkelte by, der udgør rammen og sætter betingelserne for befolkningens cykling.

I et projekt, gennemført for Naturstyrelsen, har vi set på hvilke bystrukturfaktorer, der har betydning for cyklingen i danske byer med over 9000 indbyggere.

Resultaterne bidrager til at kvalificere en diskussion af, hvordan byplanlægning kan understøtte cykling, og hvad effekterne er af f.eks. lokale forhold versus byens regionale position, der måske begge påvirkes af planlægningen, men kræver forskellige tilgange.

Forskellige byindikatorer i spil

Analyserne fokuserer på 3 ’hovedgrupper’ af byindikatorer :

  1. Lokale variable – f.eks. arbejdspladstæthed, bebyggelsestype, infrastrukturtæthed og indikatorer på tilgængelighed og koncentration/kompakt byform inden for den enkelte by.
  2. Regionale variable, der angiver byens ’rolle’ i en regional sammenhæng, fx byens andel af regionens detailhandelsenheder.
  3. Terrænforhold – højeste/laveste punkt samt gennemsnitlig terrænhældning

Lokale, regionale og terrænforhold bidrager til cykelandelen

Analyser baseret på transportvaneundersøgelsen viste, at både lokale, regionale, og terrænforhold bidrager til cykelandelen i byen. Høj lokal tilgængelighed/koncentration; byens størrelse i regionen; samt fladt terræn hænger alle sammen med en høj cykelandel.

Skoler og service/detailhandel er vigtigst for brug af cyklen

Blandt de lokale variable viste serviceudbuddet sig at være vigtigst for brugen af cyklen i befolkningen. Således har udbuddet af skole- og ungdomsuddannelsespladser indenfor 3 km, samt detailhandelsudbuddet indenfor 4 km en positiv effekt på valget af cyklen som transportmiddel.

Inden for lokal tilgængelighed konkurrerer gang med cykling. Således vil et stort udbud af sundhedsydelser eller detailhandel indenfor 1 km give en mindre cykelandel.

Arbejdspladser i nærområdet har betydning for cykelpendling

Betydningen af adgangen til service/detailhandel afspejler at det er en type af byfunktioner, der er relevant for størsteparten af befolkningen i mange situationer.

Ses der alene på valget af cykel som transportmiddel til pendling er det, som forventeligt, især tilgængeligheden til arbejdssteder der har betydningen for cyklingen (målt som udbuddet af arbejdssteder inden for cykelafstand).

Byens regionale rolle har betydning for graden af cykling

Blandt de regionale variable pegede analyserne på, at byens regionale rolle i form af størrelse og dominans i forhold til den region, den ligger i, generelt spiller en væsentlig rolle for graden af cykling.

Store byer, der ofte er centre for et opland af mindre byer, har bedre muligheder for at holde befolkningens ture i egen by og giver derved kortere ture og bedre muligheder for cykling.

Indbyggerne i mindre byer i nærheden af andre dominerende centre anvender oftere service og arbejdspladser i andre byer end bopælsbyen og det gør det sværere at cykle.

Cykling øges når befolkningstørrelsen følges af serviceudbud

Det er ikke nok, at en by er stor. Størrelse i befolkning skal følges af størrelsen af serviceudbuddet og formentligt arbejdpladsudbuddet for at øge cyklingen mest muligt. Befolkningen af store bosætningsbyer uden service, må som indbyggere af mindre byer finde service og jobs i andre byer.

Terrænets form og især den gennemsnitlige hældning for hele byområdet har generelt en stærk negativ sammenhæng med cykelandelen i byen.

Blandede betingelser for cykling i forskellige byer

Det er få byer, der har ’medvind’ i alle tre forhold. I de fleste byer er betingelserne for cykling ’blandede’ og god lokal tilgængelighed, byens regionale position og terrænet kan i nogen grad kompensere for hinanden.

Eksempler er Korsør, hvor gode lokale forhold og fladt terræn kompenserer for en mindre stærk regional position, samt Nakskov, hvor en regional styrkeposition og fladt terræn kompenserer for en mindre god lokal tilgængelighed (få servicefunktioner inden for cykelafstand). 

Tabel 1: Eksempler på betydningen af lokal tilgængelighed, regionale forhold og terræn for befolkningens cykelandel i udvalgte byer.  %-tallet angiver, hvor mange procent-point forholdene i byen, ifølge den statistiske analyse, ’flytter’ byens cykelandel i forhold til gennemsnittet for alle byer over 9000 indbyggere. Positive og negative bidrag fra bystruktur eller terræn i forhold til gennemsnittet er vist med hhv. grønne og røde farver.

By

Lokal tilgængelighed

Regional effekt

Terræn effekt

Korsør

7%

-2%

1%

København

2%

3%

5%

Vejle

1%

2%

-7%

Århus

1%

3%

-2%

Odense

1%

2%

2%

Ringsted

0%

1%

2%

Hjørring

-1%

3%

2%

Rødovre

3%

-2%

4%

Albertslund

1%

0%

4%

Nakskov

-2%

2%

5%

Hobro

0%

1%

-5%

Haderslev

1%

0%

-3%

Ishøj

-1%

-2%

3%

Dragør

1%

-3%

4%

Nykøbing M

-4%

-1%

-1%

Brønderslev

-3%

0%

2%

Brøndby

-5%

0%

3%

 

Planlægningstraditioner og politisk fokus spiller også en rolle

Ud over de tre grupper af byindikatorer viser analyserne, at både udbuddet af kollektiv trafik, befolkningens sammensætning, og en række andre forhold, der ikke kan forklares med de inddragede variable/faktorer har betydning for cyklingen i byerne.

De ’andre forhold’ kan bl.a. dække over, at der foruden bystrukturen er væsentlige forskelle i cykelkulturen mellem danske byer, herunder planlægningstradition og politisk fokus, der ikke kan fanges af undersøgelsens databaserede opgørelser af bystruktur.

Karakteristika ved den gode cykelby

Projektets analyse af de større byer supplerer tidligere analyser af byform i cykelbyen (Nielsen m.fl. 2013) ved at fokusere på byer og på betydningen af bl.a. regional position og rækkevidden af tilgængelighed til services/ kompakthed.

Den ’gode cykelby’ vurderet på baggrund af befolkningens cykling i byer over 9000 indbyggere er:

  • En større by med mange service/detailhandels funktioner og arbejdssteder.
  • En kompakt by, der giver flest mulige adgang til det størst mulige udbud af service, arbejdspladser, skoler og ungdomsuddannelser inden for 3-4 km på cykel.
  • En by, der er relativt stor i forhold til de andre byer i regionen.
  • En flad by uden store bakker.

I forhold til at støtte op om en strategisk planlægningsindsats, der fremmer cykling, kan det være ønskeligt at se nærmere på mindre bysamfund for at præcisere kritiske grænser for cykling mht. byfunktioner og adgang; samt generelt at undersøge samspillet mellem byfunktioner/afstande, cykelinfrastruktur og kollektiv trafik. Hvornår og hvordan kan disse ting understøtte hinanden?

Referencer:

Nielsen, T.S., Carstensen, T.A., Olafsson, A.S. 2013. Byform og cykling: Hvordan skal cykelbyen se ud?; Cykelviden, 22 marts 2013.

Skov-Petersen, H. og Nielsen T.S. 2014. Bystruktur og cyklisme, IGN rapport, Københavns Universitet marts 2014

Dét kan du gøre

Download rapporten Bystruktur og cyklisme her

Kontakt: Thomas Sick Nielsen, DTU-Transport eller Hans Skov-Petersen, Københavns Universitet.

Ideer til artikler, videnblade eller andet modtages med glæde

Ligger du inde med viden eller erfaring, som andre professionelle, der arbejder med fremme af cykeltrafik kunne have gavn af? Eller har du ideer til andre artikler og videnblade, som du gerne vil læse på Cykelviden.dk? Så kontakt redaktionen. Vi ser frem til at høre fra dig.