Cykelviden
425

Cyklisters bevægelser i Aarhus

FORSKNING GPS-baseret undersøgelse af cyklister i Aarhus danner baggrund for at revidere opfattelsen af cyklisters nærmiljø. Det giver anledning til nytænkning af måden, man beregner områders cykelvenlighed på - specielt i forhold til områdets størrelse og form.

Af Thomas Madsen, Idræt og Sundhed, SDU
22. marts 2013

Omgivelsers betydning for det aktive cykelliv

Der er i de senere år blevet fokuseret meget på, hvordan omgivelserne påvirker fysisk aktivitet. I relation til transport er det interessant at vide, hvordan man kan flytte flere fra bil til cykel, da cykling har vist sig gavnlig, dels fra en sundhedsmæssig vinkel, men også i forhold til CO2 udledning og trængselsproblemer i de større byer.

Der er en reduceret dødelighed på ca. 30 % for cyklister versus ikke-cyklister (Andersen et al. 2000). Og der er klare sundhedseffekter og mindre CO2-udledning ved at skifte fra bil til cykel (Woodcock et al. 2009).

I forbindelse med Bikeability-projektet (www.bikeability.dk) er der lavet forskellige studier i cyklisme og cykeladfærd. Målet er at levere viden, så politikere og byplanlæggere sammen kan sætte rammerne for et aktivt cykel-liv (Madsen et al. 2013; Sallis et al. 2012)

Cykelvenlige omgivelser – hvad skal der til?

Et af projekterne drejer sig om omgivelsernes betydning for cykling, og har fokus på, hvordan forskellige faktorer påvirker et områdes teoretiske cykelvenlighed.

Det er inspireret af adskillige udenlandske studier, hvor man har undersøgt omgivelsernes betydning for gang som aktiv transport (Owen et al. 2010; Sallis et al. 2012). Flere af de faktorer, der får folk til at gå i hverdagen, påvirker også valget om at tage cyklen eller ej.

De faktorer, der i første omgang er blevet undersøgt, er:

  • befolkningstæthed
  • hvor tætforgrenet vejnetværket er
  • forskelligheden i arealbenyttelse
  • forholdet mellem bygnings- og matrikelstørrelse
Teoretisk vil et område med høj befolkningstæthed, mange vejkryds, en blandet arealbenyttelse (forholdet mellem service, handel, institutioner, uddannelse og offentlig forvaltning) samt bygninger, der fylder meget i forhold til matrikelstørrelsen have en positiv indvirkning på gang og cykling. Hvorfor nu det?
  • Der skal være noget at køre efter
  • Der skal være folk til at danne basis for mange destinationer
  • Det skal være let at komme fra A til B
  • Og hvis bygninger fylder meget i forhold til matriklen, er der ikke meget parkeringsplads til biler – så derfor tager man cyklen eller går.'

Traditionelt har man for nemheds skyld benyttet faste områdestørrelser indenfor hvilke, man har beregnet ovenstående. Det kan være statistikområder, zoner fra transportvaneundersøgelser, cirkulerære områder, netværksbuffere etc.

Det kan dog være problematisk at benytte statiske og på forhånd fastlagte områdestørrelser, da folks adfærd sjældent er begrænset til cirkler eller administrative områder.

Hvordan er cyklisters aktionsradius?

Vi kender således ikke cyklisters aktionsradius i detaljer. Dermed ved vi ikke hvilken størrelse og form, de områder vi skal beregne cykelvenlighed indenfor, skal have. Det problem satte vi os for løse.

Vi udstyrede 78 cyklister i Aarhus med en GPS modtager og indsamlede data på alle deres cykelture i 7 dage. Figur 1 nedenfor viser et billede af en cyklists’ ture i Aarhus. Figur angiver det område vedkommende bor indenfor, vedkommendes adresse, to netværksbuffere og de to ellipsebuffere. Som det kan ses ud fra figuren vil forskellige områder ikke ”fange” lige meget cykeladfærd målt som GPS punkter.

Meget cykling foregår udenfor området. Derfor vil en beregning af ovennævnte faktorer indenfor det turkise område sandsynligvis ikke give mening, da enhver sammenhæng eller ikke-sammenhæng, ville medføre forkerte antagelser om faktorernes betydning.

Cyklisters aktionsradius varierer

Ud fra GPS punkterne er der flere muligheder for at beregne aktionsradius for deltagerne i studiet. Vi har valgt at tage udgangspunkt i en ellipse-form, som angiver et område, hvori henholdsvis 68 og 95 % af GPS punkterne ligger. Hermed får man både en angivelse af, hvor størstedelen af transporten foregår samt i hvilken retning, de primært cykler. Ellipserne er vist i billedet nedenfor.

De viser, at personer, der bor i udkanten af Aarhus tilsyneladende bevæger sig i retning af centrum (en længere tynd ellipse), hvor de fleste destinationer er placeret. De der bor i nærheden af Aarhus centrum bevæger sig i højere grad indenfor et ”cirkelformet” område.

Dette danner baggrund for at udforme nye mere generelle retningslinjer for de områder, vi måler cykelvenlighed indenfor. Der er jo ingen grund til at medtage dele af byen, hvor personen ikke cykler.

Brug for nye måder at vurdere områders cykelvenlighed

Beregningerne af nye områder er baseret på 78 personers data i 7 dage. Derfor bør det tages med forbehold. I projektets tredje del vil vi undersøge sammenhængen mellem cykelvenligheden beregnet i de nye områder og data på gang/cykling fra DTU’s Transportvaneundersøgelse.

Viser der sig at være en sammenhæng, kan det betyde, at man må overveje om fremtidige studier af transportadfærd bør benytte dynamiske områdestørrelser og former alt efter, hvor langt man bor fra et destinations-centrum. Dette er så vidt vides ikke gjort tidligere. 

Det puster også nyt liv i diskussionerne om, hvorvidt man skal bygge store butikscentre, små by-centre eller sprede butikkerne mere ud over byen.

 

Referencer

  • Andersen LB; Schnohr P; Schroll M and Hein HO, (2000) All-cause mortality associated with physical activity during leisure time, work, sports, and cycling to work. Archives of Internal Medicine Vol 160.
  • Dill, Jennifer (2009) Bicycling for Transportation and Health: The Role of Infrastructure. Journal of Public Health Policy 30, pp. 95–S110
  • Madsen, T; Schipperijn, J; Troelsen, J; Christiansen, LB; Duncan, S and Nielsen, TS (2013) Associations between neighbourhood walkability and cycling in Denmark. Cycling Research International, Vol 3, pp154-70. (Madsen et al. 2013)
  • Sallis James F.; Floyd Myron F.; Rodríguez Daniel A and. Saelens Brian E. (2012) Role of Built Environments in Physical Activity, Obesity, and Cardiovascular Disease. Circulation, 125: pp. 729-37
  • Woodcock J; Edwards P; Tonne C; Armstrong BG; Ashiru O; Banister D; Beevers S; Chalabi Z; Chowdhury Z; Cohen A; Franco OH; Aines A; Hickman R; Lindsay G; Mittal I, Mohan D; Tiwari G; Woodward A and Roberts I (2009) Health and Climate Change 2. Public health benefits of strategies to reduce greenhouse-gas emissions: urban land transport. Lancet; 374: pp. 1930–43.

Se video fra Bikeability Open Seminar [MOV 12.795KB]

Bikeability-projektet er finansieret af Det Strategiske Forskningsråd.

 

 

Ideer til artikler, videnblade eller andet modtages med glæde

Ligger du inde med viden eller erfaring, som andre professionelle, der arbejder med fremme af cykeltrafik kunne have gavn af? Eller har du ideer til andre artikler og videnblade, som du gerne vil læse på Cykelviden.dk? Så kontakt redaktionen. Vi ser frem til at høre fra dig.