Foto: Cyklistforbundet

160

Går det op eller ned for cykling i Danmark?

FORSKNING Overordnet er cyklingen i Danmark faldende, men i de største byer er der vækst eller uændret cykling. Det går således både ned og op for cykling i Danmark, og forskellen i cykling mellem by og land øges.

Af Thomas Sick Nielsen, Hjalmar Christiansen, Carsten Jensen, Britt Zoëga Skougaard, DTU Transport
21. maj 2013

Danmark er mere end København

Vejdirektoratets cykelindeks og cykeltrafikarbejde peger mod faldende cykling, mens Københavns Kommunes tal trækker i den modsatte retning. Der er stor international bevågenhed omkring cykling og stor interesse for danske indikatorer. Samtidigt bliver Danmark hurtigt ensbetydende med København når udlandet ser på danske erfaringer og cykeltal. For at imødegå forvirring er det ønskeligt at skabe klarhed omkring udviklingstendenserne for cykling i Danmark ved at samle de tilgængelige kilder.

Artiklen baserer sig på hhv. cykeltællinger/cykelindeks fra Vejdirektoratet, Aarhus og Københavns kommuner, der har været opretholdt i gennem en årrække, og den nationalt repræsentative Transportvaneundersøgelse (TU), der med en start i 1992 nu giver mulighed for at se på næsten 20 års udvikling i transportmønstrene.

Vejdirektoratets cykelindeks sammenfatter tællinger fra 54 steder i Danmark. Udviklingen i cykeltrafikarbejdet (den samlede afstand som danskerne tilbagelægger på cykel) 1990-2011 i følge Vejdirektoratets vurdering ses i figur 1. Tallene peger på et fald i cykeltrafikken i 90’erne, mens niveauet derefter har været holdt på et lavere, men nogenlunde konstant niveau igennem 00’erne.

Aarhus knækker kurven

Aarhus Cykelindeks er beslægtet med Vejdirektoratets og baseret på tællinger ca. 50 steder i Aarhus. Udviklingen i Aarhus (figur 1) følger Vejdirektoratets cykeltal ned i gennem 90’erne, men har i forhold til den nationale udvikling ’optur’ i anden halvdel 00’erne.

Optur i København

Københavns Kommunes ’hovedtal’ for cykling er antallet af cykler og knallerter, der passerer kommunegrænsen mod den omkringliggende region; og antallet af cykler og knallerter, der passerer søerne og havnen (søsnittet) og derved forbinder det kommercielle centrum med brokvartererne, Christianshavn og Amager. For søsnittet, cyklingen ind i centrum, peger tallene her på en langvarig og markant ’optur’ (figur 1). 

Vækst inden for kommunen

Cyklingen ind i København/Frederiksberg fra andre kommuner udviser ikke en tilsvarende tendens og understreger dermed at væksten i cyklingen først og fremmest sker inden for København/Frederiksberg kommuner.

Forsigtighed med TU-data

TU har fra 1992 til 2003 og igen fra 2006 frem til nu, spurgt mindst 10.000 personer om året om deres transport en tilfældig dag. Det gør det muligt at udbygge det billede, som cykelindeks og tællinger tegner med næsten 20 års ændringer i transportadfærden. Stor forsigtighed er dog påkrævet. For det første fordi der i TU har været opstartsvanskeligheder og metode-ændringer over tid - og for det andet fordi den daglige transportadfærd, der måles i TU, er præget af stor tilfældig variation. Der skal med andre ord rigtigt mange interviews i kassen, før man kan sige noget sikkert om udviklingen.

TU-data indgår idag i Københavns Kommunes cykelregnskab (andel der cykler til arbejde eller uddannelsessted i København) og drager her nytte af, at København er en stor by og derfor godt repræsenteret i TU-data. Mindre byer vil være tilsvarende mindre godt repræsenteret i data.

Cykelandel er let faldende

En af de mest robuste TU-indikatorer for udviklingen i cyklingen, er cyklens andel af alle ture - eller af ture til arbejde eller uddannelsessted. Figur 2 viser udviklingen i cykelandelen fra 1993 til 2011 og illustrerer, at forandringer på den ene side sker langsomt, men også at der er en udvikling i retning af en lavere cykelandel i perioden.

Unge cykler mere end voksne

Cyklen bruges i 2011 på omkring 14% af alle ture – eller 20% af turene til arbejde eller uddannelsested. I begge tilfælde ser andelen dog ud til at være reduceret med 1-2% point siden 1993. Tallene angår ’voksne’ personer mellem 16 og 74 år. TU har siden 1998 inkluderet både yngre og ældre personer. De yngre (10-15 år) cykler en del mere end de voksne (ca. 33% af alle ture; ca. 49% af ture til skole eller uddannelse) men der er ikke grundlag for at sige noget om udviklingen i deres cykling.

Stigning i København og Frederiksberg


I figur 3 inddeles TU i cykelandel for borgere af fire grupper af kommuner efter respondenternes bopæl: København/Frederiksberg kommuner; det øvrige hovedstadsområde (det tidligere HUR område); bykommuner med byer over 50000 indbyggere; og resten af Danmark. Udviklingen i cykelandelen fra 1995/1996 til 2011/2012 i København og Frederiksberg kommuner viser en klar positiv tendens og har bevæget sig op fra 27% af alle ture til 30-31% af alle ture ved periodens slutning. Et billede, der passer godt med væksten i antallet af cykler, der passerer søsnittet i Københavns Kommunes egne tællinger.

For den del af hovedstadsområdet, der ligger uden for København/Frederiksberg, kan der hverken spores optur eller nedtur, men cyklen ser ud til at holde niveauet på omkring 13% af alle ture fra 1995/1996 til 2011/2012. Noget tilsvarende gælder for de store byer i resten af landet. Cykelandelen er her lidt højere (omkring 16% af alle ture), men bevæger sig ikke.

Stor forskel på store og mindre byer

Den konstante cykelandel i hovedstadsområdet (uden København og Frederiksberg) og de store byer kontrasteres af tendensen for mindre byer og landområder. Her ser der ud til at være en klar nedgang i cykelandelen, der har bevæget sig fra omkring 12% af alle ture i 1995/1996 til mellem 10% og 11% i 2011/2012. Der er således stigende forskelle mellem by og land inden for cykling.

By og land-forskellene stiger

Konkluderende støtter TU-data op om både Vejdirektoratets cykeltal og Københavns Kommunes. Der er både nedgang og opgang for cyklingen i Danmark. Det hele kommer an på, hvor man ser det fra. Cyklingen er i fremgang eller holder niveauet i hovedstaden og de største byer. I de små byer og på landet går det den anden vej. By-landforskellene ser ud til at være stigende, og cyklen bliver i højere grad et byfænomen.

Større datamængde savnes

Der er forskelle mellem byer og kommuner, som vi ikke præcist kan afdække med det nuværende datagrundlag. De mange kommuner, der i dag arbejder med fremme af cykeltrafikken, ville få et bedre beslutningsgrundlag ved en forøget indsats på datasiden. Blandt de oplagte muligheder er en udvidelse af Transportvaneundersøgelsens stikprøve og flere  automatiserede og konsistente cykeltællinger.

Indsamling og anvendelse af data fra mange forskellige kilder (som TU og cykeltællinger) i kombination med trafikmodelværktøjer vil også kunne forbedre mulighederne for at vurdere cykeltrafikkens udvikling og fordelingen på  vej- og stinettet.

Kilder:

  • Københavns Kommune. Cykler og knallerter over søsnittet og kommunegrænsen publiceres rutinemæssigt. Senest, 2012, i: Trafikken i København, Trafiktal 2007-2011. København: Teknik og Miljøforvaltningen, Center for Trafik. Publikationen har ses her.
  • Vejdirektoratet. Revision af cykeltrafikarbejdet 1990-2009, Vejdirektoratet, 5. maj 2011, København. Cykelindekset publiceret i øvrigt her.
  • Aarhus Kommune. Tidsserie af Aarhus Cykelindeks er udlånt af Aarhus Kommune v. Bent Fredshavn. Indekset publiceres i øvrigt her.
  • DTU Transport. Transportvaneundersøgelsen (TU) vedligeholdes af DTU Transports Data og Modelcenter. Se mere om TU her.

 

Ideer til artikler, videnblade eller andet modtages med glæde

Ligger du inde med viden eller erfaring, som andre professionelle, der arbejder med fremme af cykeltrafik kunne have gavn af? Eller har du ideer til andre artikler og videnblade, som du gerne vil læse på Cykelviden.dk? Så kontakt redaktionen. Vi ser frem til at høre fra dig.