Foto: Søren Hytting/Cyklistforbundet

2
241

Udviklingen i cykelandelen i kommunerne

FORSKNING Cyklen er med knap 15 procent af alle ture en vigtig del af det danske transportsystem. Analyser viser, at cykelandelen er faldet i en årrække. De største fald sker i kanten af de store byregioner på Sjælland og i Østjylland.

Af Thomas Sick Nielsen, Hjalmar Christiansen, Carsten Jensen, Britt Zoëga Skougaard, DTU Transport
28. januar 2014

Cyklen – vigtig del af det danske transportsystem

Voksne danskere (16-74 år) cyklede i 2012 på knap 15 procent af alle deres ture. Cyklen er særlig vigtig, når vi skal på arbejde eller til uddannelsessteder. Her står cyklen for hele 21 procent af alle turene. For andre typer af rejser (fritid, indkøb og lignende) er cyklen lidt mindre vigtig og står for 13 procent af turene. I international sammenligning er den danske cykelandel meget høj. Cyklen må ses som en vigtig del af vores transportsystem.

Udvikling i cykelandel

Ser man på, hvordan transportvanerne har udviklet sig siden 1990erne, tyder alt dog på, at cyklen taber andel, og at den har tabt flere procentpoint i andel af både alle ture og af ture til arbejde eller uddannelse (Nielsen et al 2013).

Udviklingen dækker over væsentlige forskelle mellem blandt andet by og land. Da der ud fra både sundheds- og trafikpolitiske overvejelser er store samfundsmæssige interesser i at opretholde og øge cykelandelen, er det vigtigt at få vurderet udviklingstendensen og forskellene mellem forskellige dele af landet.

Danskernes cykelandel falder

For de voksne danskere under et er cykelandelen svagt faldende. Dette gælder både når hele perioden 1992-2013 bliver betragtet; og for første og sidste del af perioden, når de bliver betragtet hver for sig (1992-2003 og 2006-2013). Vurderet på baggrund af 2006-2013 er faldet -0,17 procentpoint om året i gennemsnit. Det er værd at bemærke, at dette fald er mindre stejlt end det, der gjorde sig gældende i perioden 1992-2003 (se Tabel 1).


Tabel 1: Nøgletal for udviklingen i cyklingen blandt 16-74-årige danskere. Analysen trækker på data fra Transportvaneundersøgelsen 1992-2013 (N=251169 interviews). Sammenhængene er signifikante med p<0,005 i parametriske og ikke parametriske tests.

Fritidscykling falder mere end cykling til arbejde og uddannelse

Cykelandelen til arbejde og uddannelse er faldende. Men med en reduktion på -0,13 procent-point om året i gennemsnit ser det ud til, at cyklingen her er lidt mere modstandsdygtig i forhold til den negative udvikling.

Trenden for cykelandel på ture til andre formål end arbejde og uddannelse kan alene vurderes på baggrund af perioden 2006-2013. Her sker faldet lidt hurtigere, nemlig med -0,18 procent-point om året, end det, der er gældende for alle turene under et (se Tabel 1).

Udviklingstrenden for danskernes cykelandel sammenfattes i figur 1.

Formålet med figuren er at vise den generelle tendens for cykelandelen over tid. Inden for perioden har cyklingen været påvirket af bl.a. hårde vintre og adfærdsændringer i forbindelse med finanskrisen, ligesom cyklingen hvert år falder i vinterperioden for derefter at stige igen om foråret. Disse variationer repræsenteres ikke i figuren.

Årsagerne til det generelle fald i cykelandelen fra 1992 til 2013 kan være mange, f.eks. demografisk udvikling, stigende velstand, og stigende rejselængder. Disse forhold indgår heller ikke i analyserne i dette videnblad, der alene fokuserer på udviklingstendensen for cykelandelen blandt voksne danskere.


Figur 1: Trendudvikling i danskernes cykelandel 1992-2013. Cykelandelen af alle ture er baseret på selvstændige analyser af de to perioder 1992-2003 og 2006-2013 med efterfølgende interpolation af trenden for de mellemliggende år.

Udviklingen i cykelandelen i kommunerne

For at give et mere detaljeret billede af, hvor det går op eller ned for cykelandelen, har vi analyseret udviklingstrenden for danske kommuner og grupper/områder med sammenlagte kommuner (uanset hvilket årstal, der er tale om, anvendes 2007 kommunegrænserne).

Analysen ser på udviklingen i enten cykelandel af alle ture, eller cykelandel af pendling til arbejde eller uddannelse. Det er de indikatorer, der over tid er mindst følsomme for metodeændringer i TU, og de giver samtidigt mulighed for at trække på den største mulige datamængde.

Hovedmålet har været at præsentere et kort over store og små signifikante udviklinger i cykelandelen i kommunerne.

Som et første trin har vi sammenlagt en række nabo- og ø-kommuner for at sikre tilstrækkeligt grundlag for konklusioner. Blandt andet er de ikke-brofaste ø-kommuner: Læsø, Ærø, Samsø, og Fanø analyseret samlet; og Langeland er lagt sammen med Svendborg Kommune. Sammenlægninger er oplistet i  note 2. Sammenlægninger er så vidt muligt repræsenteret som nye ’kommunegrænser’ på kortet (se Figur 2).


Figur 2: Udviklingen i cykelandelen i kommunerne TU 1995-2013. Kommunerne er klassificeret efter signifikant udvikling i cykelandelen (signifikansniveau: p<0,1) samt udviklingens styrke, fra stort fald til stor vækst. Tallene i parentes angiver faldets eller vækstens størrelse i procentpoint pr. år. En række kommuner er lagt sammen for at samle data til analysen (se note 2). Analyse af kommuner baseret på de første år af Transportvaneundersøgelsen (TU1992-1994) er desværre ikke mulig.

På vækst-siden viser kortet: Storbydynamik, forstæder og ø-kommuner

  • En storby-dynamik, hvor byer som København/Frederiksberg, Aarhus og Odense har vækst i cykelandelen.
  • Vækst i cyklingen i en række nordlige forstæder til København: Gentofte, Lyngby-Taarbæk, Rudersdal og Hørsholm; samt i Egedal Kommune i Frederikssund-fingeren.
  • Vækst i cykelandelen i ø-kommunerne (der i forvejen har en høj cykelandel på ca. 18 procent af alle bosiddendes ture)

På minus-siden viser kortet: Storby-randsdynamik, periferdynamik og særlig historisk situation

  • En storby-rands dynamik, hvor kommuner i kanten af Hovedstadsregionen som bl.a. Ringsted og Holbæk; og kommuner inden for og i kanten af det Østjyske bybånd som bl.a. Hedensted, Billund og Randers har nedgang i cykelandelen (i disse områder er det et stort spænd af cykelandele fra 6 procent op til 12 procent af alle ture) .
  • En periferi-dynamik, hvor en række udkantskommuner som bl.a. Norddjurs, Lolland, og Bornholm har nedgang i  cykelandelen. Det skal dog bemærkes, at denne udvikling fortrinsvis sker i Østjylland, mens den vestjyske del af udkantsdanmark ser ud til at holde cykelandelen uden store ændringer (cykelandelen ligger i disse områder på mellem 11 og 14 procent og er dermed lidt under landsgennemsnittet).
  • En særlig historisk situation i Esbjerg, hvor cykelandelen blev forøget under og efter en 268 dage lang busstrejke i 1994-1995 (RiBus-konflikten). TU datasættet dækker netop, hvad der er sket i tiden efter denne konflikt og starter derfor med en høj cykelandel, der falder til et lavere niveau over tid.

De fleste forstæder i Hovedstadsregionen, det meste af vest og nordvest Jylland, samt en række af de store byer i Østjylland har ingen store ændringer i cykelandelen mellem 1995 og 2013. Der kan selvsagt være mindre ændringer, og der kan være lokale forskelle og udviklinger knyttet til bestemte byområder inden for kommunen, som kan være vanskelige at ’opdage’ med det nationalt repræsentative TU datasæt. Som et bredt billede af, hvor der er op- og nedgang i cykelandelen i Danmark, skønnes kortet dog dækkende.

Kortet danner grundlag for at vurdere behov for indsats

Kortet rummer ikke i sig selv forklaringen på, hvorfor det går op eller ned for cykelandelen, men giver et grundlag for at overveje, hvad vi har behov for mere viden om, og hvor vi måske har behov for at gøre en særlig indsats i forhold til målsætning om opretholdelse af cykelandelen.

Hvordan opretholdes cykling i storby-randkommuner og i Østjylland?

Den geografiske fordeling af udviklingstrenden antyder, at byudviklingen, hvor flere og flere kommuner integreres i nye storbyregioner, giver store udfordringer for cykelandelen, formentligt først og fremmest på grund af større transportafstande. Særligt ud fra hensyn til folkesundhed og tilgængelighed for alle aldersgrupper kan det være vigtigt at fokusere på, hvordan cykling og muligheder for cykling opretholdes i vækstzonerne i kanten af storbyregionerne Hovedstaden og Østjylland. 

Nogle af de største byer og bycentre har en positiv udvikling i cykelandelen, som formentligt bidrager til både sundhed og mindre trængsel. Denne positive trend gælder dog langt fra alle større danske byer.

Bykommuner som Viborg, Horsens og Randers må notere en nedgang i cykelandelen over tid. Samtidigt er mange af byerne med en negativ udvikling i cyklingen større byer med væsentlige befolkningskoncentrationer og udbud af offentlig og privat service, herunder uddannelse. Dermed skulle grundlaget for en høj cykelandel i hvert fald delvist være til stede. Baggrunden for den negative udvikling og hvad der kan modvirke den kunne her være genstand for særlige undersøgelser.

Hvad er effekten af Cykelpuljen?

I en videre udvikling af analysen vil det også være muligt at undersøge effekterne af de investeringer i cykelinfrastruktur og cykelfremme, der er sket i kommunerne i kraft af cykelmilliarden/cykelpuljen.

En vurdering af effekten kræver, at der arbejdes med kontrol for ændringer i blandt andet befolkningens, alderssammensætning, bosætning i uddannelse i gennem perioden, samt afvigelser fra den generelle trend i de kommuner og områder, der i større eller mindre grad har modtaget finansiering fra de statslige puljemidler.

Metode - Transportvaneundersøgelsen danner grundlag

Videnbladet anvender Transportvaneundersøgelsen 1992-2013 til dels at vurdere trenden for cykelandelen i Danmark; og dels til at vurdere udviklingen i cykelandelen for bosiddende i de danske kommuner. En række af kommunerne bliver dog i analysen lagt sammen til større geografiske enheder for at sikre tilstrækkeligt datagrundlag for konklusioner.

Analysen ser alene på voksne danskere i aldersgruppen 16-74 år. Det skyldes, at de første år af Transportvaneundersøgelsen var begrænset til denne aldersgruppe - samtidigt med, at analyser af udviklingen over tid kræver, at den længst mulige tidsserie og det størst mulige datasæt bringes i anvendelse.

Analysen er også udelukkende på cykelandelen af ture baseret på en ’hovedtransportmiddel’ definition. Dvs. en tur er en cykeltur, når cyklen anvendes på størstedelen af den tilbagelagte afstand. Cykelandel baseret på hovedtransportmiddel er valgt for at skabe størst mulig sammenlignelighed over tid.

Kommuner, der er lagt sammen for analyse af udviklingen i cykelandelen mellem 1995 og 2013:

Kommuner, der ikke er med på listen, er analyseret uden sammenlægning med andre. 

Bikeability-projektet er finansieret af Det Strategiske Forskningsråd.

Vil du vide mere?

Ideer til artikler, videnblade eller andet modtages med glæde

Ligger du inde med viden eller erfaring, som andre professionelle, der arbejder med fremme af cykeltrafik kunne have gavn af? Eller har du ideer til andre artikler og videnblade, som du gerne vil læse på Cykelviden.dk? Så kontakt redaktionen. Vi ser frem til at høre fra dig.

 

Skriv en kommentar

Skriv på afdelingens side

Opret en profil - det tager 30 sekunder

2 kommentarer

  • Af Claus Steffen Hansen 29. januar 2014
    Vil det sige, at alle de gange jeg gennem de seneste 10 år har cyklet til stationen i Nykøbing - kørt med tog til København - og videre på cykel til diverse møder, - da har jeg slet ikke cyklet?
  • Af Jon Stene 29. januar 2014
    Svar til Claus Steffen Hansen: Beregningerne er baseret på ture med hovedtransportmiddel, dvs. det transportmiddel, som man rejser længst med under en rejse. I dit tilfælde er tog dit hovedtransportmiddel, og dine delture på cykel før eller efter togrejsen bliver ikke medtaget i beregningerne. Hvis man skal finde ud af, hvor meget du har cyklet, skal man foretage beregningerne på grundlag af delture på cykel, f.eks. fra hjem til station og de ture på cykel, som du har foretaget i København. Da får man noget højere tal for cyklingen.