Cyklistforbundet Mener:

Hastigheden skal ned

30 skal være det nye 50. Bilers hastighed skal sænkes markant i byområder og andre steder, hvor mennesker færdes til fods og på cykel. Lavere hastigheder er et af de mest effektive virkemidler til at reducere trafikdrab og alvorlige skader samt til at skabe trygge og attraktive byrum.

Cyklistforbundets mål vedrørende hastighed: Cyklistforbundet ønsker et Danmark, hvor ingen mister livet eller kommer alvorligt til skade i trafikken, og hvor flere vælger cyklen i hverdagen. Lavere hastigheder er et af de mest dokumenterede og effektive virkemidler til at nå dette mål. Samtidig viser både forskning og europæiske erfaringer, at gevinsterne i form af færre ulykker, mindre støj og øget tryghed kan opnås uden væsentlige tab af fremkommelighed.

Cyklistforbundet arbejder for, at 30 km/t bliver standardhastigheden i byområder. Kommunerne kan herefter - efter en konkret vurdering - tillade hurtigere hastighed de steder, hvor der er god og sikker cykelinfrastruktur, fx cykelsti i eget tracé. Når den generelle hastighed sænkes, bliver byerne mere sikre, mere stille og mere menneskelige – og det er dokumenteret, at lavere hastighed kan indføres, uden at transporttiden forlænges væsentligt. Højere hastigheder bør kun anvendes på veje, hvor der er en klar og sikker adskillelse mellem biltrafik og bløde trafikanter.

Vedtaget af Cyklistforbundets hovedbestyrelse, 15. september 2026 | Hent i PDF (link på vej)

DET MENER VI SKAL SKE

Folketinget og regeringen skal:

• Indføre 30 km/t som standardhastighed i byområder og boligzoner. Kommunerne kan herefter - efter en konkret vurdering - tillade hurtigere hastighed de steder, hvor der er god og sikker cykelinfrastruktur – fx 40 hvor der er cykelsti, og 50 hvor der er cykelsti adskilt af markant rabat

• Når 30 km/t er standardhastighed i byerne, skal det gøres lovligt for kommuner at indføre mulighed for, at hurtige cyklister benytter vejbanen på udvalgte strækninger med kapacitetsproblemer og manglende muligheder for udvidelse af cykelstien.

• Indarbejde lavere hastigheder som et centralt element i den nationale trafiksikkerhedsstrategi.

• Styrke håndhævelse af hastighedsgrænser gennem automatisk kontrol og synlig politisk prioritering.

Kommuner skal:

• Indføre udbredte 30 km/t-zoner i byområder, især ved skoler, institutioner og boligområder

• Anvende fysisk vejdesign, der understøtter lavere hastigheder

• Er der ikke økonomi til dyre tiltag, skal der indføres lavere hastighed med intensiveret kontrol og fartdæmpende design

• Prioritere cyklisters og fodgængeres tryghed og sikkerhed i udformningen af vejnet og kryds

• Integrere hastighedsreduktion som et redskab i arbejdet med både trafiksikkerhed, klima og byliv.

Politiet skal:

• Forpligtes på at udøve et mærkbart kontroltryk

• Prioritere hastighedskontrol på strækninger med mange cyklister og fodgængere

• Understøtte kommunernes arbejde med synlig og konsekvent håndhævelse.

BAGGRUND

Hastighed er en af de vigtigste faktorer for trafiksikkerheden. Jo højere fart et køretøj har, desto længere bliver bremselængden, og desto alvorligere bliver konsekvenserne ved en ulykke. Men trafiksikkerhed handler ikke alene om at undgå ulykker. Det handler også om noget andet: Oplevet tryghed. En vej kan være statistisk sikker, men stadig opleves så utryg, at mennesker vælger cyklen fra.

Når hastigheden sænkes, stiger trygheden markant – og flere vælger at cykle og gå. Når danskerne bliver spurgt, hvorfor de cykler mindre eller fravælger cyklen på bestemte strækninger, er høj bilhastighed og tæt motortrafik blandt de hyppigst nævnte årsager. Det gælder især børn, ældre og nye cyklister, der ikke cykler dagligt. Forældre er mindre tilbøjelige til at lade deres børn cykle selv til skole og fritidsaktiviteter, når trafikken opleves som hurtig og uoverskuelig. Dermed mister børn vigtig selvstændighed, bevægelse og trafikal erfaring.

Samtidig viser erfaringer fra en række europæiske byer, at lavere hastigheder ikke har de negative konsekvenser for fremkommelighed, som ofte antages i debatten. Rejsetiden i byerne påvirkes kun i meget begrænset omfang, fordi den faktiske gennemsnitshastighed i forvejen er lav på grund af kryds, trafiksignaler og trængsel.

KILDER

• Transportøkonomisk Institutt (TØI), Norge, 2024

• European Transport Safety Council (ETSC), 2024

• WHO – Global Status Report on Road Safety

• Vejdirektoratet

• Kommunale erfaringer fra bl.a. Oslo, Bruxelles, Paris og Wales

• Færdselssikkerhedskommissionen