Cyklistforbundets høringssvar i forbindelse med forslag til lov om ændring af færdselsloven og lov om private fællesveje (Opgavebortfald i forbindelse med politiets involvering i beslutninger om færdselsindskrænkning og fastsættelse af lokale hastighedsgrænser på offentlige veje og private fællesveje)
Cyklistforbundet ønsker at anerkende, at det af Transportministeren fremlagte forslag samlet set udgør en forbedring i forhold til det forslag, der var i høring for et år siden. Med det nye forslag får kommunerne et råderum til at fastsætte lavere hastighedsgrænser lokalt uden politiets samtykke på strækninger med mindre trafik. Kommunerne kan således nedsætte hastigheden til 40 km/t på vejstrækninger i tættere bebygget område, så længe trafikmængden er under 6.000 køretøjer pr. døgn.
Vi hilser dette tiltag velkommen som et skridt i den rigtige retning, da det vil give kommunerne bedre mulighed for at gøre trafikforholdene for cyklister og andre aktive trafikanter mere trygge og mindre usikre.
Cyklistforbundet finder det dog problematisk, at politiets involvering i forbindelse med reguleringen af hastighedsgrænser stadig baseres på motoriserede køretøjer og ikke på fx sikkerhed og tryghed for aktive trafikanter eller fodgænger- og cyklisttal. Når man i lovforslaget anvender køretøjs-årsdøgntrafik som den centrale styringsparameter, fastholder man reelt et ensidigt motoriseret fokus og hænger fast i fortidens tænkning om, at bilers fremkommelighed er det vigtigste mål i planlægning af trafik og byrum.
Cyklistforbundet anbefaler, at man i stedet og ud fra en helhedsbetragtning fokuserer på data for fodgænger- og cykeltrafik, tryghed, sikkerhed for aktive trafikanter, krydsningsbehov, opholdsbehov m.m.
På centrale bygader og på trafikgader med trafikmængder over 6.000 køretøjer per døgn bør det styrende også kunne være særlige hensyn til cyklisters utryghed, støjudsathed og cyklistmængder, når max-hastigheden skal fastlægges. Det mener vi bl.a. med udgangspunkt i, at Københavns Kommune selv bemærker, at langt størstedelen af deres planlagte hastighedsnedsættelser fortsat vil kræve politiets involvering.
Når man i lovforslaget anvender køretøjs-årsdøgntrafik som den centrale styringsparameter, fasthol-der man reelt et ensidigt motoriseret fokus og hænger fast i fortidens tænkning om, at bilers frem-kommelighed er det vigtigste mål i planlægning af trafik og byrum
Cyklistforbundet står samtidig uforstående overfor, at lovforslaget ikke udnytter potentialet for at implementere 30 km/t i tætte byområder, sådan som man ser det i mange større europæiske byer og med markant reduktion af ulykker og dødsulykker, mindre støj og større trivsel i byrum til følge (kilde: Rapport fra Transportøkonomisk Institutt, Norge, 2025).
Færdselslovens §42 burde fastsætte standardhastigheden i byerne til 30 km/t og give mulighed for i særlige tilfælde – hvor sikkerhed og tryghed for cyklister og fodgængere er høj – at fastlægge højere hastigheder. Vi foreslår således at vende argumentbyrden fra i dag ”hvorfor skal vi sætte hastigheden ned fra 50 km/t?” til ”hvorfor skal vi sætte hastigheden op fra 30 km/t?”. Det vil give langt bedre byer for aktive trafikanter og efterlade en mulighed for at prioritere bilen på de steder, hvor det i en helhedsbetragtning giver mening. Cyklistforbundet mener i samme åndedrag, at villaveje og brokvartersgader og andre veje med overvejende lokal trafik helt uproblematisk kan sænkes til 30 km/t uden yderligere bureaukrati.
Cyklistforbundet noterer sig, at lovforslaget faktisk vil gøre det sværere end i dag at etablere 30 km/t-zoner, hvis der i området er fx spise- og udskænkningssteder, institutioner, idrætsfaciliteter, indkøbsmuligheder og kontorbyggeri. Med det nye forslag vil en skole eller en restaurant altså udløse højere hastigheder end et beboelseskvarter. Det mener vi er dybt uhensigtsmæssigt.
Vi foreslår således at vende argumentbyrden fra i dag: ”hvorfor skal vi sætte hastigheden ned fra 50 km/t?” til ”hvorfor skal vi sætte hastigheden op fra 30 km/t?”. Det vil give langt bedre byer for aktive trafikanter
Lovforslaget forudsætter fortsat politiets samtykke i tilfælde med betydelige køretøjsmængder eller ved strækninger, der indgår i det rutenummererede vejnet. Det fremgår desuden, at politiet skal inddrages, når mobilitet og fremkommelighed vurderes særligt følsomme. Det efterlader en betydelig fortolkningsramme og risiko for en fortsat uens praksis mellem de enkelte politikredse, som desværre er situationen i dag, i stedet for at sikre ens praksis landet over. Det mener vi ikke er tilfredsstillende.
Cyklistforbundet mener, at for så vidt, at politiet skal have en rolle fremadrettet, bør denne være at sikre trygge forhold for cyklister og andre aktive trafikanter. Dvs. at politiet fx ikke bør involveres ifm. hastighedsnedsættelser og andre cykelvenlige tiltag, men gerne involveres, hvis cyklisters forhold forværres, fx ifm. hastighedsforøgelser.
Det er tydeligt, at lovforslaget er udarbejdet som led i politisk prioriteret opgavebortfald, og vi savner et ambitionsniveau knyttet til trafiksikkerhed, cykeltrafik og bymiljø. Vi efterlyser en egentlig modernisering af færdselslovens struktur, der tager udgangspunkt i cykel- og fodgængerfremme - ikke i sparehensyn.
Cyklistforbundet anerkender, at lovudkastet samlet set er bedre end den model, som blev præsenteret sidste år. Kommunerne får mere beslutningskompetence ift. at sænke hastighederne i byerne, og det er positivt.
Men lovforslaget rummer stadig et uudnyttet potentiale, særligt ift.:
Med denne revision har man taget et skridt frem – men der er plads til forbedringer, hvis ønsket er byer, der først og fremmest understøtter tryghed, cyklisme, sundhed og attraktive byrum frem for biltrafikkens fremkommelighed.
Cyklistforbundet mener, at for så vidt, at politiet skal have en rolle fremadrettet, bør denne være at sikre trygge forhold for cyklister og andre aktive trafikanter