Om undersøgelsen: Sådan gjorde vi

Konklusioner i undersøgelsen 'cykelvenlig byudvikling' baserer sig på en omfattende undersøgelse af transportvaner og udsagn blandt 1817 personer i de 34 største byudviklingsområder i Danmark.

I vidensprojektet Cykelvenlig Byudvikling, som Cyklistforbundet gennemførte i perioden 2023-2025, indsamlede vi data fra over 1800 beboere i 34 byudviklingsområder. Samtidig indsamlede vi data på disse områder i form af cykel- og bilinfrastruktur over topografi og vigtige hverdagsdestinationer til socioøkonomi.

Konklusioner i delundersøgelsen 'cykelvenlig byudvikling' baserer sig dermed på en omfattende undersøgelse af transportvanerne blandt 1817 personer i de 34 største byudviklingsområder i Danmark.

Områderne er i undersøgelsen blevet inddelt i lav, medium og høj tæthed og er samtidig blevet gennemgået i forhold til en masse forskellige byplanlægningsrelaterede faktorer.

Byudviklingsområderne (flere steder omtalt BUVO) er defineret ved sammenhængende bufferzoner á 50 meter rundt om hver nyopført bygning i årene 2013-2022 (jf. BBRs definition). Der blev filtreret for de områder med over 200 BBR-boligenheder og 30.000 m2 for at sikre områder af en vis størrelse, således at et enkelt eller to højhuse ikke alene kunne udgøre et område. Denne metode resulterede i 84 byudviklingsområder. 

Herefter bad vi vores rundspørgebureau vende tilbage med de byudviklingsområde jf. ovenstående definition, der forventeligt kunne resultere i nok respondenter til at producere statistisk lødige tal med acceptabel usikkerhed. Dette gjorde sig gældende for 34 byudviklingsområder, hvor der herefter blev ringet op til et tilstrækkeligt antal beboere i hvert område. Respondenttallet ligger i gennemsnit på 53 personer, hvor fordelingen kan ses her.

I gruppen lav tæthed findes 17 kvarterer med overvejende villaer eller rækkehuse, ~2-5 beboere/1000 m2, og de fordeler sig primært over vækstkorridorerne i Vestdanmark samt et enkelt i Østdanmark. Gruppen mellem tæthed dækker over 11 kvarterer i de større byers forstæder: ~4-18 beboere/1000 m2 med overvejende tættere rækkehuse og op til 5-etagers bygninger. Endelig er der høj tæthed: ~10-37 beboere/1000 m2., som dækker over de mest centrale kvarterer i de største danske byer med overvejende 5-etagers bygninger og højere. Bemærk at grupperingerne overlapper hinanden jf. grafikken tv.

Fælles for alle kvarterer er, at langt majoriteten af boligerne er opført i perioden 2013-2022.

Eksemplerne tv. er oppefra og ned; Middelfart SØ, Roskilde NØ, Aalborg SØ samt Aarhus Ø1 og Ø2.

Nedenfor kan de hhv. 17, 11 og 17 caseområder i lav, mellem og høj tæthed ses.

I rundspørgen til de i alt 1817 respondenter fordelt over de 34 områder blev der spurgt til modalitet og demografi, herunder

• Transportvalg generelt samt cykelfrekvens.
• Transportvalg til arbejde/uddannelse samt afstand, hverdagsindkøb if. 5 km, fritidsaktiviteter if. 5 km, besøg af familie eller venner if. 5 km samt hvor turen er formålet i sig selv.
• Kvalitative svar på hvad der kunne motivere til at cykle mere i det daglige
• Alder, husstandsindkomst, uddannelse og køn.

Herefter blev der udført indledende analyser af hvilke byudviklingsområder, der ud fra en samlet betragtning scorede over eller under, hvad man kunne forvente pba. en samlet betragtning om socioøkonomi - og en ny opfølgende rundspørge blev udført blandt 352 af den 1817 personer. Her blev der spurgt ind til, hvorfor der blev cyklet til forskellige formål for de områder, der vurderedes at overpræstere på cykel samt til hvorfor cyklen blev fravalgt blandt dem, der benyttede bil i områder, der underpræsterede på cykel. Dette kvalificerede de endelige analyser yderligere ift. bestræbelserne på at kvantificere disse udsagn mhp. statistiske analyser, herunder multipel regression, samt naturligvis flere kvalitative udsagn til at understøtte analysen.

Analyserne og tilhørende konklusioner er udført pba. nedenstående faktorer, hvoraf statistiske sammenhænge og uhjulpne kvalitative udsagn har vægtet mest. Eksisterende teori og professionelle vurderinger har haft en tertiær vægtning, og således står klart flest konklusioner mestendels pba. statistiske sammenhænge samt uhjulpede kvalitative udsagn for at understrege, at en øget brug af cykel sandsynligt skyldes den byplanrelaterede variabel og ikke omvendt.

• Statistisk sammenhæng mellem cykelniveau og variabel
  • Bivariat (simpel)
  • Multipel (tager højde for fx socioøkonomi og andre geografiske faktorer)
• Uhjulpede kvalitative udsagn
• Eksisterende teori og professionelle vurderinger

Af respekt for datagrundlaget (34 områder) oplyses ikke standardiserede effektstørrelser for de enkelte variable. Der rapporteres primært retning, signifikans og konsistens på tværs af analyser samt kvalitative støttefund.